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ガソリンエンジンの低速トルク増強

1 :AZイチロヲ:01/12/25 22:44
1 ターボで過給した空気をエンジンに送らずに一旦タンクに貯める

2 極低回転時のみタンクから過給すれば、アイドリング+の回転数
  でも最大トルクを発生させる事ができる。

  ただし、ベースのNAエンジンが発生する最大トルク以上になら
  ない程度に加給する

つまり、アイドリングでクラッチを放してもロケットスタートが
出来る様な、排気量の割にトルクフルなエンジンが作れます。

ずーっと前に思いついて、実験をする事も出来ず一人悶々としてまし
たが、この板の皆さんなら上記装置が目標性能を発揮できるかどうか
答えて頂けると思ってスレッドを立てました。ご返答をお待ちしてい
ます。

2 :1を読まずにカキコ:01/12/25 22:58


3 :せんべい:01/12/25 23:12
エンジン加熱の問題はどうするの?
ピストンやシリンダー溶けちゃいそう

4 :オーバーテクナナシー:01/12/25 23:23
>>1
それ、いすゞだったかが10年近く前に研究してなかったっけ
今は亡きモーターファン誌上で見た覚えがある・・・

5 ::01/12/25 23:41

→極低速のみ、短時間の過給だし、ベースエンジンの性能を越えなけ
 れば良いのカナと思ってたんですがマズイのかな?

→多分ターボチャージャーが発明された頃から皆気付いてたんじゃ
 ないでしょうか。しかし時代はパワー競争に突入して、こういう
 方向の開発はおざなりにされてたのかも。

 ちなみに実用化はされたんでしょうか?
 

6 :オーバーテクナナシー:01/12/25 23:50
なんでスーパーチャージャーじゃないの?

あと、ロケットスタートしたいなら回転数上げればイイじゃない。

7 :4:01/12/25 23:56
うろ覚えでスマヌが、結果はマズマズだったようなことが書いてあった
ただ、車両に搭載することを考えると、重くてデカイ圧縮空気ボンベと
その補器類の重量による性能低下、レイアウトの関係など問題続出
あと、ノッキングをどうにかしなければ根本的な解決にならない点が
指摘されていたと思う
今のいすゞのエンジンラインナップを見てもらえば分かると思うが
実用化は成されませんでした

8 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:10
ニトロは?

9 ::01/12/26 00:14

→スーパーでもいいけど排気エネルギーはタダなのでお得かと・・
 あと、ロケットスタートが目的な訳では無いです。

→今の技術なら、そこまで重装備にならないかもしれない。
 ベースエンジン(NA)が発生する慣性過給を含めた最大の
 ブースト圧?を越えなければノッキングは防げる。

10 :4:01/12/26 00:18
本当にうろ覚えだった
いすゞじゃなくて三菱だったYO
恥曝しsage

11 :6:01/12/26 00:27
低回転じゃ排圧も低いんじゃないっけ?
発進時のトルクが欲しいならハイブリットにでもしてはいかがかな。

ギヤ比を変えれば低速トルクは増やせるよ。
それに現状でも雨の日にはスリップできるぐらいのトルクはあるじゃん。
って俺が下手なだけか…

12 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:30
>>9
只じゃない
コンプレッサーなりを駆動すると当然負荷がかかって、その分排気抵抗が増える
排気抵抗が増えればその分エンジンにブレーキが掛かる事になる

NAでも慣性加給で既にノッキングしちゃうので
タイミングリタードとかでトルクを殺しちゃってるんですが・・・

珍しい技術系ネタなのでageとこう

13 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:35
むしろ、ブレーキング時の回収エネルギーとして貯圧し、
(アキュムレーター?)
初動時に開放するってのはどう
低速トルク増強って
エコ用の技術のような気がするけど....

14 :オーバーテクナナシー:01/12/26 00:44
>>13
その辺の制御がやり易いこともあって
電気制御(ハイブリッド)車が台頭してきてるんだが・・・
>低速トルク増強ってエコ用の技術
ソーナンス!いやマジで
減速装置や変速機が不要になればカナーリ燃費は向上します

15 :オーバーテクナナシー:01/12/26 01:13
>>1
ここまで読んできたけど、トヨタのプリウスがやっているよーなモータとの連動
じゃダメなの? モータなら停止時だって最大トルクが出るし、13が言及して
いる回生ブレーキでも装備して電池に貯めておけば(重くなりそうだけど)いい
んじゃないの?

16 :オーバーテクナナシー:01/12/26 02:33
懐かしいな
今は無き“究極のエンジンを求めて”(既出のモータ・ファン連載)を思い出したよ。

ちなみにその筆者は現在の4倍の低速トルク(あるいは発進トルク)を得ようと研究してたはず。
今も存命なのかな?その当時で70歳を超えてたからなぁ

その手の低速域(ピストンの移動速度が遅い)での過給は、ガソリンの場合過給の方法が難しいのでは無く
ノッキングを逃れる術が難しいのですよ。
高圧タンクなんて考えなくてもバッテリーに蓄えられた電気で過給器を駆動しても同じ事でしょ?

また、過給=圧縮比を上げると考えると圧縮行程での仕事量が増え結果として得られる出力が目減りする
なんてのもあったかな?

おそらく>>1の思うところは100年近く前にかんがえられてすでに試されていると思う。

この手の話が好きな人は“究極のエンジンを求めて”“続・究極のエンジンを求めて”(兼坂 弘/著)
を探して読む事をオススメする。
10年近く前の本だが、ハイブリッド、リーンバーン、アトキンソンサイクルなどやっと世に出てきた技術
の試行錯誤が楽しめる。(この本最後辺りに出てくるDDEダイレクトドライブエンジンはいつの日か?)

17 :かおる ◆31hpx6to :01/12/26 03:53
>>13
都内を走っているバスの一部に、ブレーキ時に蓄圧し発進時に放出するシステムを
採用した車両が走っていたと思う。これは、省エネの観点からの採用なんだけど。

18 :オーバーテクナナシー:01/12/26 08:50
>>16
続刊で”真・究極のエンジンを求めて”もある
モーターファンでの連載を全て網羅している訳ではないので
古本屋でモーターファンが見つかればGetすることをお勧めする

19 :オーバーテクナナシー:01/12/26 11:58
お、懐かしい話題。モーターファンは毎月楽しみだったなあ。
あの頃の、あくまで機械構造的に向上しようとするってのは面白かった。
プリウスの良さを見てしまうと、電気的な工夫の方が、安くて高性能って分かってしまうからねえ。
あの延長上で、排気エネルギーの回収も、発電した方が良さそうだし。
兼坂弘さんのプリウスについての批評を読みたいぞ。

20 :18:01/12/26 13:24
間違えた>>16じゃなくて>>1でした誤爆すいません
結構、兼坂ファン居るのかな、あの独特のオヤジ文体は読み物としても面白かった
かの御仁はやはり機械技術者で、センサー、コンピュータ、アクチェータによって
性能を向上させつつあった当時のエンジンに対して、電気屋に頼りっきりで
機械部分は100年間さっぱり変革が無いのは情けないと、機械屋を叱咤激励していたのが
印象的でありました

21 :16:01/12/26 13:56
>>20=18
あと、燃料と油の化学屋にも頼りすぎって言ってたね。

22 :オーバーテクナナシー:01/12/26 14:29
>>16 >DDE
プリウスのトランスファってエンジンからの出力を遊星歯車で
ドライブシャフトと発電機兼モーターに分配してるんだけど
この構成ってDDEクリソツなんですよ
 デフギヤ<>遊星歯車
 コンプレッサ<>発電機
 圧縮空気<>電気
ほらね!そっくし
>>21 言っていた、懐かしいなぁ

23 ::01/12/26 21:50
高圧タンクなんて考えなくてもバッテリーに蓄えられた電気で過給器を駆動しても同じ事でしょ?

→電気ターボは既に軽自動車用のものが市販されています。
 (バッテリーはノーマルのまま)やっぱりこれがベスト
  でしょうか?ただ、タービンを0回転から一気に数万
  回転まで上げる事ができるかどうかは???

  その点では、私の考えた装置はアキュームレーターか
  ら即座に圧縮空気を取り出せるので、レスポンスは
  良いだろうと思います。

→ハイブリットエンジンについては、システムがあまりに
 大きく、高く、重量もかさむ点が気に入りません。特に
 スポーツカーには向かないですね。

 プリウスは売れば売るほど赤字になる車だったと思いま
 す。マイルドハイブリッドも高級車にしか設定してない
 ような?

→ノッキングについては、もしよろしければ何故低速で過給するとノッキング
 するのか理由、メカニズムが知りたいです。インタークーラー付けてもダメ
 ですか?

24 :オーバーテクナナシー:01/12/26 23:37
>電気ターボは既に軽自動車用のものが市販されています
そうなの?効果の程はいかが?メーカーHPってある?

25 :オーバーテクナナシー:01/12/26 23:52
Kカースペシャルという雑誌によく広告とインプレッションが
載ってました。割とトルク出てたみたい。ライフ用とか色々
あったと思った。コンピュータとセットでした。

26 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:10
>システムがあまりに大きく、高く、重量もかさむ点が気に入りません
どの位の圧力のエアをどの程度の時間噴出すつもりなのかで変わるので一概には言えぬが
高圧空気タンクとコンプレッサーや補記類の重量とプリウスの電気系とで
どれだけ重量差がでるのか疑問ではある
よって軽量であることが至上命題のスポーツカーにはどちらも向かないと思われる

27 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:15
>プリウスは売れば売るほど赤字になる車
確かに出た当時はその通りだが、ノウハウを得るための車でもあったわけで
今は生産ノウハウも確立されちゃんと儲けが出ているようだ
今後、他のメーカーもハイブリッド車を量産してくることもあり
価格についてはこなれて来ると思われる
ターボチャージャーだって出始めはアレもんだったが、今では軽自動車にさえ
気軽に搭載されるほどコストダウンが進んでしまった訳だし・・・

28 ::01/12/27 00:18
「極低速」で一瞬過給するだけ、というイメージで書きました。
 タンクの材質はプラスチックで作りたいと考えています。
 あまり極端に高い圧力は必要ないハズです。あくまで発進時
 のみの過給なので。

29 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:30
>ノッキングについて
ここに簡単な説明はある
 ttp://www.cam.hi-ho.ne.jp/shiden-kai/ltl/kobeya/noc_pure.htm
ここで言っているノッキング対策の「点火時期の遅角化」というのが
>>12の言っていたタイミングリタードという技術なのだな
「アンチノック性の高い燃料の使用」というのが>>21の言っている化学屋頼みなのだな
詳しい話は>>16が紹介してくれている三栄書房の(兼坂 弘/著)
“究極のエンジンを求めて”“続・究極のエンジンを求めて””真・究極のエンジンを求めて”
の3冊に目を通すことをお勧めする

30 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:36
>「極低速」で一瞬過給するだけ
であれば、その回転数に最適化した長ーい共鳴加給管を用意する方が正解だと思われ

31 :オーバーテクナナシー:01/12/27 00:47
>30
をを。ワシもそうオモテタ。

32 :16:01/12/27 02:12
そう言えばむかし
HONDAのDAX(4スト原チャリ)に掃除機のファンをキャブの前に付けてスーパーチャージャーにしようとした
記事をどっかのバイク雑誌で見たっけ。

どうなったかって?
強烈なガソリンの気化潜熱でキャブレターが凍っちまったそうだ。

>>1
空気を断熱圧縮したのだから例え10気圧を得たとして
その空気は素の10倍の酸素を含んでいるのでは無い、大気は熱せられると膨らむからね。

インタークーラー?
結局は熱を大気の放出しなけりゃならないので気温+20°までしか下げられないのだよ。

33 :オーバーテクナナシー:01/12/27 02:56
>>32
んじゃ、水をシリンダに吹きこんだれ。
水蒸気も使えて一石二鳥。どんだけエンジン持つかしらんけど。

34 :16:01/12/27 03:23
>.33
とっくの昔にそんなことやってマスって。(ベンツだったかな?)
水じゃ錆びるので適切な混合比以上の燃料をシリンダー内に吹き込んで冷やすのが燃料冷却。
国産ガソリン車に乗ってるのならやってない車を探すのが難しいぐらいだよ。(とくにターボ車)

その代わり俺たちはHC(ハイドロカーボン)を呼吸させられるわけだ。

35 :16:01/12/27 03:33
なんじゃ>.33 って
>>33だな...

36 :オーバーテクナナシー:01/12/27 03:35
微妙に話題がリンクしてる気がするので貼ってみよう。

水で走るクルマは出来ないの?
http://salad.2ch.net/test/read.cgi/future/998484965/

37 :オーバーテクナナシー:01/12/27 08:51
>>36
してねーっ!!

38 :オーバーテクナナシー:01/12/27 10:09
>>34
共鳴加給と慣性加給の研究が進んで、今じゃ大抵の車が加給器付きだからなぁ
ガソリン冷却しないとノッキング防げないもんね
>>36->>37 あずまんが?

39 :AZいちろう:01/12/28 12:45
シビックハイブリッドの車重が1190kgしかないらしい…
やはりハイブリッドがベストですね。

ノッキングにつては、通常のターボと同じく燃料で冷却すれば良いのでは?
あと、ながーい吸気管については、どれくらい長くすれば良いのでしょうか?
また、高回転時は出力が低下しますが…

40 :オーバーテクナナシー:01/12/28 13:28
>ハイブリッドがベスト
ベストかどうかはまだハイブリッド自体の歴史が浅いので即断できかねるところもありますが
電気仕掛けは潰しが利く(調整可能な幅が大きい)ので将来に期待が持てるのです
>吸気管について
そこが、各社の重要なノウハウ部分なんですね
どの回転数にあわせるのがベストなのかとか、それに合せたエンジンコントロール
低回転時は共鳴加給、高回転時には慣性加給にスムーズに切替える仕掛けとか
共鳴加給が効く範囲を少しでも広げる工夫とか色々ある訳です
各社カタログを見ると慎ましやかに自社のエンジンがいかにして性能を発揮しているか書かれています
もう少し詳しく知りたければ前出の3冊にも載っています

41 :縞栗鼠(シマリス)の親方:01/12/28 13:34
吉祥寺にある大検・大学受験予備校の中央高等学院
ここは、完全に狂ってる。
授業料は一年分一括前払いなので、
金が入れば、生徒は要らない
金を振り込んだら、何とかその生徒を辞めさせようと
講師どもが、あの手、この手でイヤガラセをしてきますね。
セクハラはもちろん、脈絡の無い罵倒は日常茶飯だね。
酒臭い講師もいるし・・・ 人生の最果て中央高等学院
http://chs-f.com/index.html 中央高等学院福岡校
学歴詐称、経歴詐称、デタラメ授業、
http://www.chuo-school.ac/

42 :16:01/12/28 14:33
>ノッキングにつては、通常のターボと同じく燃料で冷却すれば良いのでは?

ダメです
多すぎるガソリンは不完全燃焼を起こしHCを発生させ毒ガスをばらまきます

ノッキング対策として現在使われている技術は
・燃料冷却
・タイミングリタード(最適な点火時期を外して点火する)
・燃料の高オクタン価
で機械屋さんが利用できる二つは燃費の悪化させ、もう一つはまさしく化学屋に頼り切ったもの。

では、機械屋に挽回の手はないのか?
そこで登場するのかミラーサイクル(アトキンソンサイクル)と過給の組み合わせによる
アイスサイクル(冷凍サイクル)なのです。

吸気を大気温度以下まで冷却可能なこの方法は、極低速および発進時の高過給を実現し
全域にわたって自然吸気の4倍の出力(低速域はもっとか・・)可能とします。
これにより
・小排気量化(いままでと同じ性能で良ければ2000ccの車が500ccへ)
・低回転化(10000回転で得た出力を2500回転で)
この二つはバランスさせる事になるでしょう、半分の排気量で半分の回転数とか
これによりエンジンの軽量化、機械の摩擦による損失の低下、吸気抵抗の激減といいこと尽くめ。

また、発進トルクが十分に得られればトランスミッションを廃し直結で駆動する事が可能となります。
(前進後進の選択と切断の仕組みはいる。)
発進トルクが過給だけで足りなければ、トルコンでも電気モーターのアシストでもいいですし

現在のエンジンの半分の容積、重さを実現できるでしょう(兼坂フリークの脳内コピぺ終了)

43 :AZいちろう:01/12/28 19:01
現状、各メーカーがアトキンソンサイクルを研究していないのは
何故ですか?(技術的な問題があるのですか?)

44 :オーバーテクナナシー:01/12/28 20:38
>>43 マツダですが、何か?
 ttp://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/224.html

45 :オーバーテクナナシー:01/12/28 20:55
>>43
プリウスですが、何か?
 ttp://www.bp-oil.co.jp/MECANIC/engine04.html

46 :オーバーテクナナシー:01/12/28 21:10
>>43
エスティマ・ハイブリッドですが、何か?
 ttp://www.bp-oil.co.jp/MECANIC/engine23.html

47 :感動した!:01/12/28 21:21
>>42
脳内コピペでここまで書けりゃ立派だ

48 :AZいちろう:01/12/28 22:22
スイマセン逝ってきます…

49 :オーバーテクナナシー:01/12/28 22:40
>>48 逝くな!
折角の技術系スレなんだからもったいない、もう少し暴れてくれ
そう言えば
アトキンソン(後金損)サイクルと言うな、ミラー(未来)サイクルと呼べ
とも御大は申されておりましたな

50 :AZ-1:01/12/29 02:36
>>42
このスレの結論が出ましたね。
>>49
じゃ、ついでにもう一つ。
エンジンブレーキをかけている間点火しない様にして、

1 吸気

2 圧縮:この時排気バルブを開け、エキマニの途中で枝分かれさせたタンクに
     空気を押し込む(可変バルタイ必要)

1〜2を繰り返せば、車体自体の運動エネルギーで空気を圧縮できる?

これは可能ですか?

51 :オーバーテクナナシー:01/12/29 06:25
それよりいっそ、電車はブレーキをかけて回生電流を取り出せるんだから、
ガソリン車もエンジンブレーキかけたときにガソリンを取り出せるようにできないものか。

52 :オーバーテクナナシー:01/12/29 14:18
>>50
それが面倒だから回生電流をバッテリーに溜める方向に進んでしまったのです
実際に機械屋が手をつけるとすると、そのアイディアのままだと
超高速レスポンスのバルブ開閉タイミング可変機構が必要になる(電磁弁とかね)
むしろ>>16の言っていたDDEの仕掛けを流用し加速時はエンジンパワーで
減速時はドライブシャフトからの回生パワーでコンプレッサーを駆動し
高圧空気タンクとレギュレーターを介して吸気系にフィードバックする方が安上がりだ
どっちにしろノッキング対策済みとの前提ですけどね

53 :オーバーテクナナシー:01/12/29 14:21
>>51
ガソリンは増えんが電気とか空気圧とかフライホイールの回転速度とか増やせるもんは色々あるぞ
後はそれを如何に利用するかだ、レッツトライ!

54 :AZ-1:01/12/29 19:26
電磁弁はF1でBMWが使っていた(開発中だっけ)という噂が。

ノッキング対策はミラーサイクルとの組み合わせで行くという
結論を42さんが出してる様ですがダメですか。

あと、マツダユーノス800に載っていたミラーサイクル+
リショルムコンプレッサーはなんでやめちゃったんでしょう。
2.5L+過給機で3.0LNAのフィーリングと絶賛されていたのに。
やっぱり1.5Lで3.0NAなみの性能を出すぐらいじゃないと
説得力がないのかな。

上記エンジンに、アキュームレーターと電磁バルブ付けて低速
過給したら1000rpmから最大トルクを出せますか?

55 :AZ-1:01/12/29 19:52
「バルブトロニックってどうよ?」

http://natto.2ch.net/test/read.cgi/car/1008958075/l50

関連スレ。車板からひろってきました。

56 :オーバーテクナナシー:01/12/29 20:32
>>54
>電磁弁
騒音と耐久性、駆動に必要なエネルギーが通常のカム駆動にまだ敵わない・・・
>ノッキング対策はミラーサイクルとの組み合わせで
この私を兼坂ファンと知っての狼藉か(苦笑  冷凍サイクル大いに結構
>なんでやめちゃったんでしょう
確かに残念ですが、経営とかいろいろあるんでしょうね
一つ言えるのはミラー+リショルムエンジンは2.5Lで3.0Lエンジンより高価だったということでしょう
実質的な経営権を持っているフォードとしては既に償却の終わっている枯れたエンジンを
採用した方が良いとの判断を下したとかその手の話はたくさんありますね
>上記エンジンに
ユーノス800の?それとも>>42さんの?
兼坂ファンとしては>>42のミラーサイクルエンジンを>>52のDDEで加給するのが
ベストだと思っているんですがどうでしょう
>>55 関連リンクサンクス
あーついに出ちゃいましたか、御大が”究極・・・”でスロットルバルブを無くし
ミラーサイクルでスロットルコントロールすればガソリンエンジンはディーゼルに迫る
熱効率を実現可能と言われていましたが、まさかBMWが実現するとは・・・
つかミラーともアトキンソンとも言ってないが間違い無さそうだな

57 :AZ-1:01/12/29 21:45
>>56
僕が>>50で言いたかったのは、ターボやスーチャー等補機類無しで
エンジン自体で過給出来れば省スペースにもつながり、システム全体
の軽量化につながるかと思ったのです。例えば可変バルブで状況に応
じて4気筒のうち1気筒だけポンプ化してしまうとか。

あとスレ違いとは思うのですが、スロットル(バルブトロニック含む)
の代わりに吸気系に電動タービンを置き、これをスロットルとして吸気
量を調節(負荷を変える)、ここで発生する負圧から電気をいただいて
バッテリーに充電というのは可能でしょうか?また、どれくらいの電力
を回収出来るでしょうか?

ポンピングロスを無くすのでは無く、有効利用できたらイイナと思って。

58 :オーバーテクナナシー:01/12/29 23:56
>>57
>4気筒のうち1気筒だけポンプ化
これはいろんな点で3気筒+スパチャーに劣ると思ふ。

本来の最高出力を狙った回転数域があって、
その最高出力を上げるための機構と
それ以外の回転数での出力を補うための機構があると思うが
どちらを考えているの?

>吸気系に電動タービンを置き、これをスロットルとして吸気量を調節(負荷を変える)
これ面白そうですね。
状況によっては過給機として使う事も出来そうだし。

59 :AZ-1:01/12/30 00:43
>4気筒のうち1気筒だけポンプ化
これはいろんな点で3気筒+スパチャーに劣ると思ふ。

省スペース どちらもアキューム使用の前提で省スペース
      化が図れる

コスト   どちらも可変バルタイ使用の前提で、低コスト
      である。部品点数が少なく耐久性に優れるかも。


〉本来の最高出力を狙った回転数域があって、
〉その最高出力を上げるための機構と
〉それ以外の回転数での出力を補うための機構があると思うが
〉どちらを考えているの?

極低速の発進時のみ過給!

60 :オーバーテクナナシー:01/12/30 01:00
発進加速が欲しいならギヤ比変えれ

61 :オーバーテクナナシー:01/12/30 01:23
ギヤ比のみでは、加速後、すぐに、レブリミットになるのでは?

62 :AZ-1:01/12/30 01:30
プリウスのブレーキ回生機構とは違う、機械的な回生は出来ませんか。
糸巻きバネとかでブレーキング時に運動エネルギーを蓄積、発進時に
ギヤを変えてばねの反動を発進のアシストに使う、とか。

63 :60:01/12/30 01:31
>61
発進したらすぐギヤチェンジするっしょ。

64 :オーバーテクナナシー:01/12/30 01:34
>62
なんかジャイロだかフライホイールだかに
運動エネルギーを蓄積するって案をどっかで見た覚えあり。

65 :16:01/12/30 02:25
このスレだけ“兼坂フリーク”をコテハンにしようかと思ったけど
>>56のような人がいたのでやめとこう。

>>50=AZ-1
それって、アクセルを離しても全然ブレーキが利かない・・・とおもったら急に効くとなるぞ。

電磁弁=電気制御は基本的にON/OFFなので慣性を持った物体と相性が悪い。カムって上手く作ると
そっと持ち上げて下ろすを高速でやってくれる。


>>57〜60。ダイレクトドライブエンジンの過給の仕組み自体が理解されてないと思われる。

>>64 余りにおおきな力を蓄えたフライホイールはジャイロ効果が・・・

66 :オーバーテクナナシー:01/12/30 02:28
ねぇ、なんで発進加速だけよくしたいの?>>1
意味なくはないとおもうけど、走りだしたら出来るだけ止まらない交通システムのほうがよくない?

67 :AZ-1:01/12/30 02:46
〉ダイレクトドライブエンジンの過給の仕組み自体が理解されてないと思われる。
 そうなんです。スイマセン。勉強してきます。


>>64
目標性能を絞り込んで必要最小限のコストアップとしたい。

68 :56:01/12/30 08:39
>>64 まんがサイエンス(あさりよしとお著/学研)でも紹介されてましたね
>>65=16 >兼坂フリーク
 いや、一番先に名乗りをあげられましたし、>>42の脳内コピペは見事でした。是非コテハンを御名乗りください
 >電磁弁
 ほんとカムって良くできた仕掛けやわ・・・
>>66 効率だけならその通りなんだけど、特急だけの鉄道が究極か?

69 :ごめん、うっかりsageちゃった:01/12/30 09:34
>>67
バネ仕掛けも空気ボンベもフライホイールもバッテリーもエネルギー蓄積手段の一つに過ぎない
フライホイールはバネ仕掛けと同じく現実的では無いと思うが、コスト問題で却下する内容では無いと思う
フライホイールは慣性によってエネルギーを蓄えるので性能を出そうとすると重量と速度が必要になる
重量は軽量化に心血注いでいるエンジンシステムには致命的だし速度は破損時の安全性にも関わってくる
>>65の指摘するジャイロ効果も問題だ、こういった技術的な側面で話を進めた方が理解しやすいし
何しろ楽しい

70 :16:01/12/30 14:49
よく考えると現在のエンジンからフライホイールをなくすと発進が困難だな。

71 :オーバーテクナナシー:01/12/30 17:22
>>70
そうですね、いっそガスタービンにしちゃえば要らなくなるんだろうけど・・・
>>64の言っていた回生エネルギー蓄積用のフライホイールと共用なんてできそうもないしなぁ

72 :AZ−ONE:01/12/30 17:39
バネの方はそんなに非現実的でもないような気がする。やろうと
思えば作れるよね。

チョロQみたいなもんでしょ。

73 :16:01/12/30 18:16
>>71
ガスタービンはせっかく発生させた熱を大気に放出する機関にしか思えん。
レスポンスも悪いし。

むかしスズキのバイクでフライホイールの容量を可変させるやつが市販されてたね。
その仕組みがやたら壊れるんで今はもうないんだっけ?

CVTとの組み合わせでまたやってくれないかな?

>>72
ゼンマイではしる車か・・・
スタンドで金払って巻いてもらうか。
(水力とか風力でやれば究極の低公害車だね。廃車時にも有利)

74 :AZ−ONE:01/12/30 18:33
〉スタンドで金払って巻いてもらうか。

ブレーキの代わりにゼンマイ巻いて車止めるんだヨウ!

75 :16:01/12/30 19:19
>>74
それは他の機関とのハイブリッドの場合ね。
それは解ってるんだけど、つい純粋なゼンマイ自動車ってどうかなぁって

ゼンマイ、エアタンクの場合今ある部品の流用や技術の蓄積がないから
メーカーは挑戦しにくいだろうね。

結局はドブに捨てる可能性が高い研究費を払う余裕あるとこないかな?

76 :AZ−ONE:01/12/30 19:32
>>75
よく読まないで返事してスイマセン。

〉ジャイロ効果

タテに回転させるべし。

77 :16:01/12/30 19:46
>>76
いや、あきらかに俺の書き方が悪いと思う。

ところで、タテって?
回転軸のこと回転面のこと?
エンジンの縦置き横置きとは違う見方だよね。

78 :高卒:01/12/30 19:56
〉ところで、タテって?

回転を上げるとトラクションが増す方向

79 :AZ−ONE:01/12/30 21:21
DDE勉強しようとしたが「究極」はそう簡単に売ってないし
インターネットで検索しても内容が出てこないしどうしよう。

「究極」は読んだ事あるが、DDEはすっとばして読んでた。

80 :AZ−ONE:01/12/30 21:46
(株)兼坂技術研究所

兼坂さんの会社。ホームページは無いみたい

81 :16:01/12/31 02:31
>>79
別にDDE(ダイレクトドライブエンジン)自体の考え方は簡単です。

蒸気機関車や電車は、発進から最高速度まで変速ギヤなしで走行しています
これをガソリン車でマネしようとやろうってこと

現在一般にガソリン車のトルクはどの回転でも一定です。(そーゆうことにしといて)
このようなエンジン場合、出力をあげる=回転数をあげると言うことなので
高出力が必要な場合=高負荷時にはエンジンの回転数を上げギヤで減速して利用します。


電気モーターや蒸気機関のトルク特性はどうなっているのでしょう?
これらの機関は負荷がかかると発生するトルクが増えるのです。

このトルクの特性をガソリン車でマネるにはどうするか?
出力が必要な際は回転をあげるのではなく過給によって必要なだけトルクをつくれば良いと言うことになります。

過給の制御はディフェンシャルギヤを使用します。
エンジンからの出力はディフェンシャルギヤによって二つに分配します。車軸側と過給器側にです。
この種のギヤは両方の負荷のバランスが崩れた時、小さな負荷側へと回転を逃がします。

すなわち、発進や加速時には過給を最大限に行い、巡航時には最小へと制御するのです。
(基本的に電気の力を借りずに)

MT車では大体4速が大体直結です。
ギヤを4速にいれっぱなしで発進500rpmからレブリミットまで登り坂でも荷物満載でも使える車ってことです。

82 :オーバーテクナナシー:01/12/31 08:58
うわ、一寸目を離した隙にスレがえらい育ってる・・・
ゼンマイも空気も(フライホイールもね)エネルギー取出しの特性が
初め最大で後の方ほどへたってくるから使いどころが難しいですね
バッテリーは種類によって無くなる直前まで一定のパワーが得られる物があるから使いやすい
>レスポンスも悪いし
ガスタービンはそのままでは使えたもんじゃないですからねぇ
航空機みたいにあの回転数をほとんどそのまま利用できるんなら苦労も少ないのですが
船舶みたいにゴツイ減速ギヤ噛ます訳にもいかないし、車に活かそうと思うと
ボルボがやっていたみたいな発電機とバッテリー介してモーターで車輪を回す方法位しか思いつかん・・・
>今はもうないんだっけ?
無い・・・もしこれから手を付けるとするとハイブリッド用のアシストモーターの機能をフライホイールに
持たせて兼用するとかの方向に進んじゃうんじゃないだろうか
>ところで、タテって?回転軸のこと回転面のこと?>回転を上げるとトラクションが増す方向
なんか噛合ってないような・・・
>簡単に売ってないし
注文して3冊とも買っちゃう、漏れは購入した上に図書館の希望図書にも加えておいた(笑
>>81=16
相変わらずお見事!

83 :オーバーテクナナシー:01/12/31 11:13
>過給の制御はディフェンシャルギヤを使用します。
>エンジンからの出力はディフェンシャルギヤによって二つに分配します。車軸側と過給器側にです。
>この種のギヤは両方の負荷のバランスが崩れた時、小さな負荷側へと回転を逃がします。

これってスーパーチャージャーに無断変速機とクラッチ
が付いているような物じゃないの?
素直に低回転型のスーパーチャージャーつかえ良いじゃないの?

ずいぶん前からボルボ車やサーブ車ではロー・プレッシャー・ターボってのが付いていて
低速トルクの増強と高回転域での燃費の悪化防止をねらった設計になってるんですけど(苦笑

今時、ターボだからって何でもかんでも最高出力重視な設計して
乗用車を似非スポーツカーに仕上げてるのは日本車だけだよ

84 :オーバーテクナナシー:01/12/31 11:37
>>83
ライトプレッシャーターボじゃないの?

85 :16:01/12/31 13:40
>>83
低圧高風量型のターボと低回転用のカムを組み合わせ低速域のトルクを増大させるエンジンは
そもそもルノーの提唱によるものでした。

ターボチャージャーは速度型と分類される圧縮機で、回転する羽で空気に速度をあたえ
加速された空気が外周にあたって圧縮されます。
羽の回転は排気に寄ってもたらせれるのでその能力はガソリンエンジンの出力特性と同じく
高出力域(高回転域)により大きくなります。

つまり力が力を産むので結局あまった力を捨てなければならないのです。
(ウエストゲートとかリリースバルブ)

ならばなるべく低回転向きに最初からチューニングすれば?ってわけです。

しかし、排気を利用する点はかわらずアイドリングから発進の最初の一転がり時は
まったく過給出来ず、シリンダー内の燃焼>排気>過給の間に起こる“間”ターボラグを
なくすことは出来ないのでした。

日本のような発進停止の多い国はターボは不向きなんですよ。
高速バスとか一定の速度で巡航出来るヤツ以外は・・・

86 :83:01/12/31 14:06
>>84
そうだった(恥

>>85
ライトプレッシャターボの車に乗った事あって言っているんでしょうね?

> つまり力が力を産むので結局あまった力を捨てなければならないのです。
>(ウエストゲートとかリリースバルブ)
> ならばなるべく低回転向きに最初からチューニングすれば?ってわけです。

あれって、もともと低回転から過吸圧が発生するように出来てて
高回転域ではターボの効率が落ちるように設計されてるはずなんですけど・・・

> まったく過給出来ず、シリンダー内の燃焼>排気>過給の間に起こる“間”ターボラグを
>なくすことは出来ないのでした。

ターボラグなんてトルコンのスリップで相殺されて全然感じなかったけどねぇ

87 :オーバーテクナナシー:01/12/31 14:18
>>86
過給圧でしょ?

88 :16:01/12/31 17:30
>ライトプレッシャターボの車に乗った事あって言っているんでしょうね?

ないです。

>高回転域ではターボの効率が落ちるように設計されてるはずなんですけど・・・

小径のターボなので高負荷時にはサージを起こしてコンプレッサーとして働かないだけです。

>ターボラグなんてトルコンのスリップで相殺されて全然感じなかったけどねぇ

では、あなたにとっての“究極のエンジン”はそれで良いのでは?

兼坂フリークの者にとってはトルコンやクラッチのスリップ(半クラ)とフライホイールの減速で
発進トルクの貧弱さをごまかしたものなど、さらなる可能性を探る踏み台でしかありません。
(重箱の隅をつっついているとも言う)

89 :AZ-1:01/12/31 19:33
>>83

ありがとうございます。

>回転を上げるとトラクションが増す方向
FF車のエンジン回転と同じ方向

>別にDDE(ダイレクトドライブエンジン)自体の考え方は簡単です。

兼坂さんの活動が現在進行形だとすると、今現在実現していない
理由は何ですか?(ノッキング?資金不足?)

90 :16:01/12/31 19:57
DOHCやターボが発明されてから市販されるまで80年かかった。

だいたい、モーターショーに参考出品されてから4〜5回ショーを経ると発売されるのが通例だから
アメリカでDDEの試作車が走ったのは10年以上前だけど、モーターショーにはまだ姿を見せてないしね。

それに技術開発には流行があって(予算が付きやすい)いまは化石燃料を燃やして走るモノはいまいち。
過給にも悪いイメージがついてるし。


>兼坂さんの活動が現在進行形だとすると

氏が存命なのすら知らなかった俺にはやはり“兼坂フリーク”を名乗る資格がないようだ・・・

91 :オーバーテクナナシー:01/12/31 20:22
http://jbbs.shitaraba.com/shop/16/creditcard.html
クレジットカード専門掲示板を立ち上げました。

92 :AZ-1:01/12/31 20:52
存命かどうかは…?

93 :AZ−ワン:02/01/01 00:05
ところで、圧縮された空気は温度が上がってしまいますが、
アキューム内で何らかの方法で冷やしてしまえば、

別にミラーサイクルじゃなくてもそこらへんに転がってる
エンジンで低速過給出来るんでしょうか。

94 :16:02/01/01 00:54
>>93
できるよ

でも、例えば10気圧の圧縮空気をつくって外気温プラス20°まで冷却
それを4気圧で使おうってのがアイスサイクルなんだけど

外気20°を10気圧に断熱圧縮して200°インタークーラーで40°まで冷却
それを4気圧まで減圧すると-80°圧縮比10程度ではノッキングどころか火がつかんかも。
(気体にあたえられた無駄な力で上昇する温度は無視してます、あと適切な過給比も)


・・・インタークーラーの能力は外気温プラス50°が限界だった気がしてきた
>>32ごと間違ってる恐れアリ(しょせん、脳内コピぺ)

95 :AZ−ワン:02/01/01 01:23
>>93で言いたかったのは、もし冷やす方法を考えれば、

そこらへんに転がってるエンジンですぐにでも低速過給エンジン
が作れるのではないかなと思ったのです。


>でも、例えば10気圧の圧縮空気をつくって外気温プラス20°まで冷却
>それを4気圧で使おうってのがアイスサイクルなんだけど

メーカーさんはこれを新規開発しなさそう。既存のエンジンと
ターボを利用出来ると話が速いんだけど。

でもそれが本当に出来る様だったらすぐにでも実用新案取った
方が良いかもしれない。

96 :AZ−ワン:02/01/01 01:32
すぐに思いつくのは、タンク自体がインタークーラーになっていて
(でっかいインタークーラーの出入り口にバルブをつけたもの)
それに冷却ファンが付いている様なもの。

他になにか思いつきます?インジェクターで水かけてファンで
冷やすとかもありますけど。

97 :16:02/01/01 02:28
>>95-96
もうとっくに特許期限切れになるぐらい既出の案ですが?
(ウィンドウオッシャーを改造してインタークーラーに水を吹き付けるの自作した人もいる)

>メーカーさんはこれを新規開発しなさそう。既存のエンジンと
>ターボを利用出来ると話が速いんだけど。

ターボ、スクロールコンプレッサー(Gラダー)、スクリューコンプレッサー(リショルムあるいはリスホルム)
などの圧縮機とインタークーラー、後はミラーサイクルエンジン。
この中で既存のモノでないのは?もっと言えば製品化されてないのはどれですか?

98 :AZ−ワン:02/01/01 03:07

>この中で既存のモノでないのは?

逆に、それらをひっくるめてDDE作ろうとしている
メーカーはありますか?また、コスト面ではどうでしょう?
500ccで2000ccにあたるトルクを出せても、
2000ccより高くなってはダメです。


燃料電池車が実用化される前に、低速過給エンジンを世に出したい
んです。可能な限り部品点数を少なく、安くシンプルに作りたい。

ボクの愛車マーチにタービンキットとアキュームをポン付けして
発進トルクが最大トルク並に出せる様にしたい。それぐらい
簡単な話にしたい。

究極のエンジンから外れてしまって申し訳ないですが。

99 :16:02/01/01 03:44
ソースは示せませんが、特許や実用新案として世に知られたものであるうえ
本にもなりエンジンコンサルタントである兼坂弘自身がメーカーに教えていたので
大衆車を製造しているメーカーのほとんどは試作しているのでは?


>500ccで2000ccにあたるトルクを出せても、
>2000ccより高くなってはダメです。

法律がある一定の以上の燃費、きれいな排気を持つ車以外認可しなくなってもですか?
究極のエンジンとはそう言ったモノを見越してもいるのです。

まあ、DDEの売りの一つに部品点数の激減があるので、(あくまで実用化されれば)容積の縮小=原料の少量化
と組み合わさって量産効果による廉価化もはやいのでは。


>ボクの愛車マーチにタービンキットとアキュームをポン付けして
>発進トルクが最大トルク並に出せる様にしたい。それぐらい
>簡単な話にしたい。

あせらずに、でもお好きなように。
電動の速度型過給器はとっくに市販されてますし、エアタンクもそりゃ色々と。
いちばん簡単なのはニトロインジェクションを付けること
そりゃききまっせ〜(自力で作るわけじゃないけど低温の酸素を大量にシリンダーへ送り込める)

燃料電池は各メーカーが盛んに情報をだすことからもわかる通りまだまだ先のようですし
(こちらも温度で苦労してるみたい)


おお!コンプレッサーとエアタンクを装備した車が群れなして走ってくぞ
五連ホーンでゴット・ファーザーのテーマか懐かしいな〜

100 :高卒:02/01/01 04:09
>試作しているのでは?

うーん世にでてこないのはなにか技術的な問題が?
もしくは水面下で完成間近かも?

>電動の速度型過給器はとっくに市販されてますし、
 エアタンクもそりゃ色々と。

電動(ガソリン)コンプレッサー2〜3万で売ってるね。
(タンク付き)後は過給圧制御のバルブとコンピューター
の書き換えしてインタークーラーつけて…って自分の車実
験台にするのヤダなあ。すぐエンジンブローしそう。

>DDEの売りの一つに部品点数の激減

トランスミッション無くなるんだっけ。ごめん。そりゃ安いわ。
ハイブリッドに比べて燃費、コストともアドバンテージが
あると。

101 :あけましておめでとうございます:02/01/01 08:10
>メーカー
外部の人間からは推し測る事は難しい様々な力関係で動いています
ただ、傾向として言えるのは概ねケチだということで
特許が生きている技術は例え研究をしていても市販車に投入することは躊躇します
どうしても投入しないとライバルに見劣りしてしまうような場合でも、自分の手持ちの特許物件と交換する
(これを使ってもイイからあなたのそれ使っても文句言わないでね)方を好みます
>燃料電池車が実用化される
まだ当分先だねぇ・・・早く見たいけど
>大衆車を製造しているメーカーのほとんどは試作しているのでは?
ロータリーエンジンもそうだった・・・
まぁあれは省エネ&クリーンの流れに乗り損なったというのもあるけど
>ハイブリッドに比べて燃費、コストともアドバンテージがある
ハイブリッドは来るべき燃料電池時代に向けて
電動技術のフィールドテストを兼ねた投資的な側面を持っています
また、高価になることが確定済みの燃料電池に対し、今から他の部品を量産しておいて
価格を抑えようといった考えも読み取れます

個人的な読みですが、ここ10〜20年位(燃料電池が実用可能なレベルに到達するまで)の間に
今よりも省エネ&クリーンの圧力が高まればメーカーは嫌でも既存エンジンの改良を続けていかなくては
ならない訳で、ここでの決め手はBMWやトヨタが向かっている方向(ミラーサイクル技術の投入)に
なるのではないかと思います。こんな↓感じで適用が進むんじゃないかと・・・
 バルブタイミング可変機構
 >ミラーサイクルによるスロットルコントロール(全負荷時はオットー、部分負荷時はミラー)リーンバーンみたい・・・
 >加給器や電気モータアシストとの組合せ、バリエーションの中に人知れずDDEが混じっている・・・

>ボクの愛車マーチ
ハンドル名からマツダAZ-1をお持ちだと思っていたので一寸ショック・・・

102 :AZ−ONE:02/01/01 14:40
AZ−1は北春日部駅前の直線で時速130kmで
3回転半の大スピン+タコ踊り→堰石にリヤタイヤと
フレームぶつけて修理代50万→廃車。

やっぱジャンプポイントに横向いたまま突っ込んじゃ
ダメだなあと思いました。

その後工場勤務から営業になり、自分の車で営業する
のでコンパクトで燃費の良い車で小さくてかわいい
車→マーチ購入。です。

>特許が生きている技術は例え研究をしていても市販
 車に投入することは躊躇します

コレですね。結局いつ頃出してくるんだろうか?

>高価になることが確定の燃料電池

ココはちょっと引っかかる所。まだわかんないよね。
水素と酸素の製造法は、「水で走る車はできないの?」
の方で現在進行形で議論されています。こっちも面白い
のでぜひ参加してね。

水に強烈な熱を加えて水素と酸素に分解→燃焼なんて案
まで出てきました。ボクは蒸気爆発で行きたいのですが
無視されたので多分ばかげた案なのでしょう。

ところで、市販の電動コンプレッサー+フツーのエンジン
で低速過給は可能ですか?最低でも改造しなくちゃいけない
所はありますか?

103 :16:02/01/01 17:54
>最低でも改造しなくちゃいけない所はありますか?

ありません。
壊れるのを覚悟して使うだけです。

メーカーが用意したスペック以上の性能を求めるなら当然そうなります。
必ずどっかがノーマルより早く壊れますが、そこを強化しても違うところが逝きマス。
国産車は以前はマージンが多めだったのでライトチューンが流行りましたが今はどうでしょう?

トレノやレビンの6速MTはそれ以前の5速に比べ容量の低下にともないチューンするなら覚悟なんて聞きますし。
まあ、すぐにも必ず壊れるってわけじゃないので自己責任で。

安くて効果があってまず壊れない(と、思う)改造でアーシングってのもあるのでゴーヤホググルでどうぞ。
(家の環境じゃ効果あったよ。4AG-Zで8km/P→9.5 km/P坂でチョットだけ楽)

104 :AZ−ONE:02/01/01 17:57
アーシングは全然効果あるらしいですね。レースでも使ってるし

105 :オーバーテクナナシー:02/01/01 21:37
>AZ−1は・・・廃車。
あう・・・御愁傷様です
しかし、そんな凄い状態になってよく御無事でしたね・・・
>いつ頃出してくる
特許が時効になった時・・・
>ココはちょっと引っかかる所
純粋に部品コストの話のつもりでした、燃料製造流通コストとはまた別の問題
既存の製造設備が流用できない、そもそも反応膜が高価
ターボの時もそうでしたが、市場投入初期段階では量産効果も出ていないので
どうしても製品価格に跳ね返ってくる
まぁ最終的には軽自動車も燃料電池にするつもりで動いているんでしょうがね
>「水で走る車はできないの?」
実はもう参加していたりして・・・

106 :AZ−01R:02/01/01 22:47
〉実はもう参加していたりして・・・

うわー誰だろう。語調でわかるかな。

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